{"id":5364,"date":"2019-02-21T15:57:16","date_gmt":"2019-02-21T14:57:16","guid":{"rendered":"https:\/\/www.asv1.de\/?page_id=5364"},"modified":"2019-03-22T11:59:30","modified_gmt":"2019-03-22T10:59:30","slug":"faq-fr","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/as-automotive.eu\/fr\/service-fr\/faq-fr\/","title":{"rendered":"FAQ – FR"},"content":{"rendered":"

[vc_row margin_top=\u00a0\u00bb80″][vc_column][vc_tta_accordion shape=\u00a0\u00bbsquare\u00a0\u00bb color=\u00a0\u00bbwhite\u00a0\u00bb c_icon=\u00a0\u00bbtriangle\u00a0\u00bb c_position=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb active_section=\u00a0\u00bb1″ collapsible_all=\u00a0\u00bbtrue\u00a0\u00bb el_class=\u00a0\u00bbasv-akkordion\u00a0\u00bb][vc_tta_section title=\u00a0\u00bbAufgaben des Motor\u00f6ls\u00a0\u00bb tab_id=\u00a0\u00bb1540284723749-a395c0a8-549c\u00a0\u00bb][vc_column_text]Hauptaufgabe ist die Schmierung des Motors zur Reduzierung der mechanischen Reibung an den beweglichen Teilen. Sonst w\u00fcrde Metall auf Metall in k\u00fcrzester Zeit festfressen. Motor\u00f6le m\u00fcssen unter allen im Motor vorkommenden Betriebsbedingungen die Schmierung gew\u00e4hrleisten:<\/p>\n

Bei K\u00e4lte sollen sie so d\u00fcnnfl\u00fcssig wie m\u00f6glich sein (damit der Anlasser den Motor leichter starten kann und so schnell wie m\u00f6glich \u00d6l an alle Schmierstellen gelangt). Gleichzeitig darf der Schmierfilm aber auch bei voller Belastung nicht abrei\u00dfen und muss hohen Temperaturen standhalten. Eine weitere wichtige Aufgabe des Motor\u00f6ls ist die K\u00fchlung w\u00e4rmebeanspruchter Teile, an die das K\u00fchlmittel nicht herankommt (z. B. Kolben). Das Motor\u00f6l dient aber auch zur Feinabdichtung zwischen Kolben, Kolbenringen und Zylinderlauffl\u00e4chen. Weitere Aufgaben sind der Schutz vor Korrosion, die Reinigung des Motors (Verbrennungsr\u00fcckst\u00e4nde und metallischer Abrieb werden aufgenommen und in Schwebe gehalten) \u2013 sowie die Kraft-\u00dcbertragung (z. B. in Hydrost\u00f6\u00dfeln).[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=\u00a0\u00bbSpezielle Motor\u00f6le f\u00fcr Dieselfahrzeuge mit Partikelfilter\u00a0\u00bb tab_id=\u00a0\u00bb1540284723766-a84f3573-ab10″][vc_column_text]Im Partikelfilter kann nur Ru\u00df eliminiert werden, nicht aber die Verbrennungs-R\u00fcckst\u00e4nde aus dem Motor, die in den Filter gelangen. Diese setzen ihn \u00fcber kurz oder lang zu. Als L\u00f6sung gibt es zwei M\u00f6glichkeiten: Entweder dimensioniert man den Filter gro\u00df genug, so dass er \u00fcber eine bestimmte Laufleistung die \u00d6l-Asche aufnehmen kann, oder man verwendet ein Motor\u00f6l, das m\u00f6glichst aschefrei verbrennt. Als Messgr\u00f6\u00dfe wird hierf\u00fcr die Sulfatasche herangezogen. Eine im Aschegehalt reduzierte \u00d6l-Formulierung zeichnet sich durch spezielle Additive aus, die weniger Schwefel und Phosphor enthalten. Man bezeichnet diese \u00d6le als Low-SAPS- oder Low-Ash-Motor\u00f6le. Die Anforderungen an diese Motor\u00f6le sind in den ACEA-Spezifikationen C1 bis C4 (C = Pkw-Dieselmotoren mit Partikelfilter; siehe ADAC-Merkblatt \u201eFachinformation Motor\u00f6l\u201c) festgeschrieben. Einige Hersteller haben ihre Spezifikationen dahingehend erweitert, z.B. BMW Longlife-04, MB 229.31 und MB 229.51, VW 507.00.[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=\u00a0\u00bbMineral\u00f6l oder Synthetik\u00f6l?\u00a0\u00bb tab_id=\u00a0\u00bb1540293001586-bc268473-3a94″][vc_column_text]Moderne Motor\u00f6le basieren in ihrer Art und Leistungsf\u00e4higkeit auf unterschiedlichen Grund\u00f6len bzw.-mischungen. Zus\u00e4tzlich werden Additive eingesetzt, die durch chemische und\/oder physikalische Wirkung die Eigenschaften der Schmierstoffe verbessern. Nur eine ausgewogene Formulierung von Grund\u00f6l und Additivkomponenten ergibt ein leistungsstarkes Motoren\u00f6l. Faustformel: Je h\u00f6her der Anteil der Additive im Motor\u00f6l, desto h\u00f6her die Qualit\u00e4t \u2013 und auch der Preis. Mineral\u00f6le sind die am l\u00e4ngsten bekannten und eingesetzten Grund\u00f6le. Sie bestehen aus Kohlenwasserstoff- Verbindungen unterschiedlicher Form, Struktur und Gr\u00f6\u00dfe. Mineral\u00f6le sind von Natur aus Einbereichs\u00f6le und lassen sich relativ einfach und kosteng\u00fcnstig durch Destillieren und Raffinieren aus Erd\u00f6l herstellen. Wie Mineral\u00f6le werden auch Synthetik\u00f6le aus Erd\u00f6l hergestellt, nur das Herstellungsverfahren (Synthese) ist aufw\u00e4ndiger und teurer. W\u00e4hrend mineralische \u00d6le aus vielen unterschiedlichen Kohlenwasserstoff-Molek\u00fclen bestehen, sind vollsynthetische \u00d6le weitgehend aus einheitlichen geradlinigen Molek\u00fclen aufgebaut, die so im Roh\u00f6l nicht vorkommen. Synthetik\u00f6le bringen von Haus aus bereits eine Mehrbereichs-Charakteristik mit, weshalb mit dem Einsatz von Viskosit\u00e4tsindex-Verbesserern wesentlich sparsamer umgegangen werden kann. Durch ihren einheitlichen Aufbau sprechen sie besser auf die Wirksamkeit von Additiven an, so dass sich besondere Leistungsmerkmale besser erzielen lassen. Vollsynthetische \u00d6le besitzen gegen\u00fcber mineralischen \u00d6len einige bedeutsame Vorteile:<\/p>\n

\u2022 besserer Kaltstart bei tiefen Temperaturen
\n\u2022 weniger Verschlei\u00df durch schnellere Versorgung der Schmierstellen
\n\u2022 Schmierfilm rei\u00dft auch bei h\u00f6herer Belastung und hohen Temperaturen nicht ab.[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=\u00a0\u00bbKraftstoff Sparen mit Leichtlauf\u00f6len\u00a0\u00bb tab_id=\u00a0\u00bb1540293028924-d2a3f412-0743″][vc_column_text]Motor\u00f6le, die gegen\u00fcber normalen Mehrbereichs\u00f6len die mechanischen Reibungsverluste verringern, bezeichnet man als Leichtlauf\u00f6le. Es handelt sich dabei um Synthese- und Hydrocrack\u00f6le mit hohem Viskosit\u00e4tsindex und geringem Verdampfungsverlust. Leichtlauf\u00f6le liegen zumeist in den SAE-Bereichen 0W-30, 0W-40, 5W-30 und 5W-40. Ihr Kraftstoff-Sparpotenzial h\u00e4ngt von folgenden Faktoren ab:<\/p>\n

\u2022 \u00d6leigenschaften (Viskosit\u00e4t, reibungsmindernde Additive)
\n\u2022 Fahrbedingungen (Kurzstrecke, Langstrecke, Teil-, Volllastbetrieb)
\n\u2022 Motorart und -konstruktion (Otto-, Dieselmotor)
\n\u2022 klimatische Verh\u00e4ltnisse (Motortemperatur).<\/p>\n

Folgende Einsparungen sind nach Untersuchungen des ADAC m\u00f6glich:
\n\u2022 Kurzstreckenverkehr: 4 bis 6 Prozent
\n\u2022 Stadt\/\u00dcberland gemischt: 2 bis 4 Prozent
\n\u2022 Autobahn: bis zu 2 Prozent<\/p>\n

Ob sich die Verwendung eines kraftstoffsparenden Motor\u00f6ls gegen\u00fcber einem konventionellen Produkt lohnt, muss in jedem Einzelfall gepr\u00fcft werden.[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=\u00a0\u00bbWas versteht man unter Longlife-\u00d6l und Longlife-Service?\u00a0\u00bb tab_id=\u00a0\u00bb1540293060402-6c1964be-ab65″][vc_column_text]Longlife-\u00d6le z\u00e4hlen ebenfalls zu den Leichtlauf-Schmierstoffen, meist im SAE-Bereich 0W-30 oder SAE 0W-40. Sie sind in Fahrzeugen mit Longlife-Service vorgeschrieben. Dabei berechnet ein Steuerger\u00e4t anhand der Daten verschiedener Sensoren (f\u00fcr \u00d6lstand, Bremsenverschlei\u00df, Geschwindigkeit, Verbrauch, Drehzahl) die Motorbelastung und dementsprechend den n\u00e4chsten Inspektionstermin. Damit sind z.B. bei VW Wartungsintervalle bis zu 30.000 km beim Benziner und bis zu 50.000 km beim Diesel m\u00f6glich. Diese Maximal-Laufleistungen verringern sich bei st\u00e4rkerer Beanspruchung des Fahrzeugs z.B. durch Stadt- und Kurzstreckenverkehr. Eine Anzeige im Kombi-Instrument weist zeit- oder kilometerabh\u00e4ngig auf den n\u00e4chsten \u00d6lwechsel und Wartungsdienst hin. Beim Longlife-Konzept darf grunds\u00e4tzlich nur die vom Fahrzeughersteller f\u00fcr den jeweiligen Motor freigegebene Longlife-\u00d6lqualit\u00e4t verwendet werden – auch beim Nachf\u00fcllen. Die Verwendung anderer, nicht freigegebener \u00d6le bringt einen erh\u00f6hten Verschlei\u00df mit sich und kann unter Umst\u00e4nden zu einem Motorschaden f\u00fchren. Wenn kein Longlife-\u00d6l verwendet wird, muss das Steuerger\u00e4t auf feste Inspektionsintervalle umprogrammiert werden.
\nLonglife-\u00d6le sind nicht \u00fcberall erh\u00e4ltlich. Daher ist es empfehlenswert, einen Liter der erforderlichen Qualit\u00e4t zum Nachf\u00fcllen im Auto mitzuf\u00fchren.
\n[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=\u00a0\u00bbWelches Motor\u00f6l verwenden?\u00a0\u00bb tab_id=\u00a0\u00bb1540293082171-b167565b-675c\u00a0\u00bb][vc_column_text]Unterschiedliche Motorkonzepte stellen grunds\u00e4tzlich andere Anforderungen an das Motor\u00f6l. Die f\u00fcr den jeweiligen Motor richtige \u00d6lqualit\u00e4t und dessen Wechselintervalle werden daher vom Fahrzeughersteller in zahlreichen Pr\u00fcfl\u00e4ufen unter Ber\u00fccksichtigung des \u00d6lfiltersystems, der Metallurgie und der Konstruktion der Motorbauteile festgelegt. Bei der Auswahl des Motor\u00f6ls sollten man sich daher immer an die Herstellervorgaben halten und erst dann am Preis orientieren. F\u00fcr die geforderte \u00d6lqualit\u00e4t geben die Fahrzeug-Hersteller die zu verwendende Klassifikation und Spezifikation vor. Neben der SAE-Viskosit\u00e4tsklasse sind hier in erster Linie die API-Klassifikation sowie die ACEA-Spezifikation von Bedeutung (siehe ADAC-Merkblatt \u201eFachinformation Motor\u00f6l\u201c). Es gibt jedoch auch Fahrzeughersteller, die eigene Pr\u00fcfnormen festlegen, deren Einhaltung dann von den \u00d6lanbietern auf der Verpackung dokumentiert wird (z. B. VW 507.00). Um keine Garantie- bzw. Kulanzanspr\u00fcche zu verlieren, sollte man daher bei der \u00d6lauswahl genau darauf achten, dass die Angaben in der Bedienungsanleitung bzw. dem Servicescheckheft mit denen auf dem \u00d6lbeh\u00e4lter \u00fcbereinstimmen. Hilfestellung bei der Suche nach dem \u201erichtigen\u201c \u00d6l k\u00f6nnen \u201e\u00d6lwegweiser\u201c der Mineral\u00f6lhersteller leisten, z. B. der von ASV1 (www.ASV1.de)[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=\u00a0\u00bbSind Motor\u00f6le untereinander mischbar?\u00a0\u00bb tab_id=\u00a0\u00bb1540293113619-e5fff145-0064″][vc_column_text]\u00d6le f\u00fcr unterschiedliche Motorkonzepte (z.B. Otto bzw. Diesel) sollten auf Grund der verschiedenen Anforderungsprofile grunds\u00e4tzlich nicht gemischt werden. F\u00fcr die gebr\u00e4uchlichen Vier-Takt-Benzin und Dieselmotoren sind \u00d6le aus dem Zwei-Takt-Bereich (Motorroller, Rasenm\u00e4her) tabu. Motor\u00f6le f\u00fcr das gleiche Motorkonzept dagegen lassen sich grunds\u00e4tzlich untereinander mischen,
\nauch synthetische mit mineralischen. Zu beachten sind jedoch stets die von den Kfz-Herstellern vorgeschriebenen Leistungsmerkmale. Wird in einen Motor ein \u00d6l mit geringerer Leistungsf\u00e4higkeit als vorgeschrieben nachgef\u00fcllt, kann dies zu Sch\u00e4den f\u00fchren. Das Nachf\u00fcllen von h\u00f6herwertigerem \u00d6l ist dagegen problemlos.
\n[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=\u00a0\u00bbWann und warum sollte Motor\u00f6l gewechselt werden?\u00a0\u00bb tab_id=\u00a0\u00bb1540293133993-575bf090-442f\u00a0\u00bb][vc_column_text]Trotz bedeutender Entwicklungsspr\u00fcnge unterliegen Motor\u00f6le immer noch einem gewissen Verschlei\u00df und m\u00fcssen daher nach einem bestimmten Zeitraum gewechselt werden. Gr\u00fcnde hierf\u00fcr sind die nat\u00fcrliche \u00d6l-Alterung, der Abbau der Additive und die Verschmutzung durch Verbrennungsr\u00fcckst\u00e4nde (z.B. Ru\u00df, Schwefeloxide, Wasser), Staub aus der Atmosph\u00e4re und mechanischen Abrieb. Ein Nachf\u00fcllen von frischem Motor\u00f6l allein gen\u00fcgt nicht.
\nBei Ottomotoren mit h\u00e4ufigen Kaltstarts kann es ferner zu einer Verd\u00fcnnung des Motor\u00f6ls durch unverbrannte Benzin-Bestandteile kommen. Dadurch wird die Viskosit\u00e4t abgesenkt und die Schmierf\u00e4higkeit des Motor\u00f6ls herabgesetzt. \u00d6lverdickung tritt \u00fcberwiegend in Dieselmotoren durch Ru\u00dfaufnahme des Motor\u00f6ls, aber auch in Ottomotoren bei extremer thermischer Belastung auf. Die Verdickung sorgt insbesondere in der kalten Jahreszeit f\u00fcr Kaltstartschwierigkeiten und macht unter Umst\u00e4nden einen zus\u00e4tzlichen \u00d6lwechsel erforderlich. Die von den Fahrzeugherstellern empfohlenen \u00d6lwechselintervalle sind daher unbedingt einzuhalten. Sie werden in Abh\u00e4ngigkeit von der Konstruktion des Motors und der Qualit\u00e4t des vorgeschriebenen Motor\u00f6ls festgelegt.
\n[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=\u00a0\u00bbLassen sich Wechselintervalle durch h\u00f6herwertiges Motor\u00f6l verl\u00e4ngern?\u00a0\u00bb tab_id=\u00a0\u00bb1540293160898-a55ee600-0dd0″][vc_column_text]Obwohl synthetische Spitzen\u00f6le oft viel h\u00f6here Leistungsreserven haben, darf das Wechselintervall gegen\u00fcber der vorgeschriebenen \u00d6lqualit\u00e4t nicht ausgedehnt werden, da die konstruktiven Voraussetzungen fehlen. Dazu geh\u00f6ren u.a. die Auslegung des \u00d6lfilters, die der l\u00e4ngeren Verweilzeit angepasst werden muss, sowie die Metallurgie und Konstruktion der Motorbauteile. Die vom Hersteller vorgeschriebenen \u00d6lwechselintervalle sollten daher eingehalten werden. Informationen zu Langzeit \u00d6lfiltern finden sich im ADAC-Merkblatt \u201eNie wieder \u00d6lwechsel \u2013 sind Nebenstrom-\u00d6lfilter sinnvoll?\u201c[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=\u00a0\u00bbIst ein \u00d6lwechsel ohne Filtertausch zu empfehlen?\u00a0\u00bb tab_id=\u00a0\u00bb1540293183608-d322d86f-a2c2″][vc_column_text]Der \u00d6lfilter hat die Aufgabe, das Motor\u00f6l von Metallabrieb, Staub und Verbrennungsr\u00fcckst\u00e4nden zu reinigen, bevor es zu den Schmierstellen gelangt. Hierzu wird das Motor\u00f6l von der \u00d6lpumpe bei laufendem Motor aus dem \u00d6lsumpf der \u00d6lwanne angesaugt und mit Druck durch den \u00d6lfilter gepresst. Von dort aus wird das \u00d6l zu den Schmierstellen des Motors gepumpt. Nach l\u00e4ngerem Gebrauch setzt sich der Filter mehr und mehr mit diesen Partikeln zu. Wird er nicht rechtzeitig gewechselt, kann das \u00d6l nicht mehr durch den Filter str\u00f6men und dort gereinigt werden. Ein Bypassventil \u00f6ffnet sich bei verstopftem Filter und l\u00e4sst so viel \u00d6l wie n\u00f6tig durch. Dieses \u00d6l str\u00f6mt nun mitsamt allen sch\u00e4dlichen Partikeln ungereinigt in den Motor. Auch beim Filterwechsel sollte man sich daher an die vom Fahrzeughersteller vorgegebenen Intervalle halten. Meist sind Motor\u00f6l und Filter ohnehin gleichzeitig zu wechseln. Der Austausch des Filterelements ohne Austausch des Motor\u00f6ls wird grunds\u00e4tzlich nicht empfohlen, da ein neuer \u00d6lfilter nichts daran \u00e4ndert, dass das \u00d6l altert und die Additive abgebaut werden.[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=\u00a0\u00bbSind \u00d6lzus\u00e4tze sinnvoll?\u00a0\u00bb tab_id=\u00a0\u00bb1540293202934-c976a9b3-4df7″][vc_column_text]Das fein abgestimmte System von Basis\u00f6l und chemischen Additiven, deren Wirkung mit aufw\u00e4ndigen Tests im Labor und auf Pr\u00fcfst\u00e4nden entwickelt worden ist, sollte nicht durcheinandergebracht werden. Der Grund hierf\u00fcr: Universelle \u00d6lzus\u00e4tze sind nicht an die Rezepturen unterschiedlicher Motor\u00f6le abgestimmt, dadurch kann deren Balance aus dem Gleichgewicht geraten, Motorsch\u00e4den k\u00f6nnen die Folge sein. Au\u00dferdem sind Verschlechterungen der Schadstoffemissionen m\u00f6glich. S\u00e4mtliche Fahrzeughersteller lehnen daher \u00d6lzus\u00e4tze strikt ab. Was die Fahrzeuggarantie bzw. Sachm\u00e4ngelhaftung betrifft, so erlischt diese durch die Verwendung von Zusatzmitteln zwar regelm\u00e4\u00dfig nicht, tritt jedoch ein Schaden ein, der in urs\u00e4chlichem Zusammenhang mit der Verwendung eines solchen Mittels steht, \u00fcbernimmt der Automobilhersteller hierf\u00fcr keinerlei Haftung. Dies gilt auch f\u00fcr daraus resultierende Folgesch\u00e4den und Unregelm\u00e4\u00dfigkeiten. Da aber die Einhaltung der vorgegebenen Serviceintervalle, zu denen auch die \u00d6lwechselintervalle geh\u00f6ren, Bestandteil der Garantiebestimmungen aller Automobilhersteller ist, erlischt die Garantie, wenn die Serviceintervalle \u00fcberschritten werden. Weitere Informationen hierzu finden sich im ADAC-Merkblatt \u201eZus\u00e4tze f\u00fcr Motor\u00f6le und Kraftstoffe\u201c.[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=\u00a0\u00bbWie lange ist Motor\u00f6l lagerf\u00e4hig?\u00a0\u00bb tab_id=\u00a0\u00bb1540293225093-94d63179-2ca6″][vc_column_text]Im ordnungsgem\u00e4\u00df verschlossenen Originalgebinde lassen sich Motor\u00f6le relativ lange lagern. Die Hersteller empfehlen, eine Zeit von drei bis maximal f\u00fcnf Jahren nicht zu \u00fcberschreiten. Bei l\u00e4ngerer Lagerdauer k\u00f6nnen Bestandteile der im \u00d6l gel\u00f6sten chemischen Additive ausf\u00e4llen. Von wesentlich gr\u00f6\u00dferer Bedeutung ist jedoch, dass der technische Fortschritt bei der Motorenentwicklung zwangsl\u00e4ufig Motor\u00f6le mit immer h\u00f6herer Leistungsf\u00e4higkeit erforderlich macht. \u00c4ltere, gelagerte Motor\u00f6le k\u00f6nnen diesen Leistungsanspr\u00fcchen nicht gerecht werden. Es kann zu Motorsch\u00e4den kommen, da das \u00d6l nicht mehr dem aktuellen Stand entspricht. Dies gilt sowohl f\u00fcr synthetische als auch mineralische Motor\u00f6le. In angebrochenen Gebinden sollte die Lagerungszeit f\u00fcr Motor\u00f6l ein halbes Jahr nicht \u00fcberschreiten. Jedes Gebinde \u201eatmet\u201c infolge wechselnder Umgebungstemperaturen, d.h. es zieht Au\u00dfenluft mit entsprechender Luftfeuchtigkeit ein. Das verringert durch chemisch-physikalische Reaktionen mit den Additiven die Leistungsf\u00e4higkeit des Motor\u00f6ls.[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][\/vc_tta_accordion][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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