{"id":5357,"date":"2019-02-21T15:53:59","date_gmt":"2019-02-21T14:53:59","guid":{"rendered":"https:\/\/www.asv1.de\/?page_id=5357"},"modified":"2020-04-24T16:46:18","modified_gmt":"2020-04-24T14:46:18","slug":"schmierstoff-lexikon-en","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/as-automotive.eu\/en\/service-en\/schmierstoff-lexikon-en\/","title":{"rendered":"Schmierstoff Lexikon – EN"},"content":{"rendered":"

[vc_row type=”vc_default” full_width=”stretch_row” css=”.vc_custom_1540373690914{padding-top: 50px !important;padding-bottom: 50px !important;background-color: #f0f0f0 !important;}”][vc_column][vc_column_text css=”.vc_custom_1540806508715{margin-bottom: 50px !important;}”]<\/p>\n

AS Performance<\/span> Schmierstoff Lexikon<\/h2>\n

Damit Sie sich bei der Suche nach dem richtigen Motoren\u00f6l leichter zurechtfinden.<\/h3>\n

[\/vc_column_text][vc_column_text]Motoren\u00f6le und Schmierstoffe sollen in erster Linie eine m\u00f6glichst gute Schmierf\u00e4higkeit besitzen und zwar unter allen im Motor vorkommenden Bedingungen. Zus\u00e4tzlich m\u00fcssen aber Anforderungen an Qualit\u00e4tseigenschaften, wie z.B. Reibungsminderung, Reinigungswirkung, \u00d6lschlammverh\u00fctung, S\u00e4ureneutralisation und Vertr\u00e4glichkeit mit Dichtungswerkstoffen erf\u00fcllt werden. Wenn Sie sich intensiver mit dem Thema Schmierstoffe besch\u00e4ftigen, wird Ihnen bereits die gro\u00dfe Vielzahl an Fachbegriffen aufgefallen sein.<\/p>\n

\u00d6l ist eben nur \u00d6l\u201c, diese Aussage h\u00f6rt man mitunter heute noch sehr h\u00e4ufig. Doch genau das ist nicht der Fall. \u00d6l ist eben nicht einfach nur \u00d6l.<\/p>\n

Das vorliegende \u201eSchmierstoff-Lexikon\u201c soll als Teil unseres Serviceangebotes betrachtet werden und Ihnen aktuelle und vielf\u00e4ltige Informationen \u00fcber Schmierstoffe zur Verf\u00fcgung stellen. Denn: Alleine die Kenntnis \u00fcber Schmierstoffe und Schmiervorg\u00e4nge hilft Ihnen ein Gef\u00fchl f\u00fcr Qualit\u00e4t zu entwickeln und tr\u00e4gt somit zur richtigen Produktauswahl bei.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_tta_accordion shape=”square” color=”white” c_icon=”triangle” c_position=”right” active_section=”1″ collapsible_all=”true” el_class=”asv-akkordion”][vc_tta_section title=”A” tab_id=”1540284723749-a395c0a8-549c”][vc_column_text]ACEA<\/strong><\/p>\n

Die Nachfolgeorganisation der CCMC \u2013 die ACEA (Association des Constructeurs Europ\u00e9ens d\u2019Automobiles) \u2013 ist ein Interessenverband der europ\u00e4ischen Automobilindustrie. Die ACEA erarbeitet Motoren\u00f6lklassifikationen f\u00fcr europ\u00e4ische Fahrzeuge und gew\u00e4hrleistet somit eine Vergleichbarkeit.<\/p>\n

Die ACEA Motoren\u00f6l-Spezifikationen unterscheiden f\u00fcr Benzin-und Dieselmotoren zwischen den Ax\/Bx Klassifikationen, bei welchen Sulfataschen-, Phosphor und Schwefelanteile abgesenkt sind.
\nACEA steht f\u00fcr Association des Constructeurs Europ\u00e9ensd’ Automobiles, dem europ\u00e4ischen Automobilherstellerverband. Als Lobbyverband repr\u00e4sentiert er 13 gro\u00dfe europ\u00e4ische Automobilhersteller, die Mitglieder des ACEA sind:
\nBMW, DAF, DaimlerChrysler, Fiat, Ford, General Motors, MAN, Porsche, PSA Peugeot, PSA Citro\u00ebn, Renault, Scania , Volkswagen und Volvo.
\nAssoziiert sind die \u00f6rtlichen Verb\u00e4nde der Automobilindustrie aller EU-Staaten (mit Ausnahme Luxemburgs, Maltas, Sloweniens und Zyperns),also z.B. in Deutschland der Verband der Automobilindustrie (VDA).<\/p>\n

Bei der ACEA-Klassifikation werden die unterschiedlichen Einsatzzwecke der Motoren\u00f6le durch Buchstaben und Ziffern in der folgenden Tabelle, Spalte \u201eKlasse\u201c, definiert:<\/p>\n

A = Pkw-Ottomotoren
\nB = Dieselmotoren in Pkw, Vans und Kleintransportern
\nC = Pkw-Otto und -Dieselmotoren mit neuen Abgasnachbehandlungssystemen
\nE = Lkw-Dieselmotoren<\/p>\n

Motor\u00f6le f\u00fcr Pkw-Anwendungen werden grunds\u00e4tzlich, kombiniert f\u00fcr Otto- und Dieselmotoren, gekennzeichnet (z.B. ACEA A3\/B4 oder ACEA C3). Die nachfolgende Zahl differenziert innerhalb einer Klasse den Leistungsunterschied der verschiedenen Motoren\u00f6le. So erf\u00fcllt z.B. ein \u00d6l gem\u00e4\u00df ACEA A3\/B3 h\u00f6here Anforderungen als ein A1\/B1<\/p>\n

 <\/p>\n

Additive bzw. Additivpakete f\u00fcr Schmierstoffe<\/strong><\/p>\n

Additive bzw. die Additivpakete verbessern die Produkteigenschaften von Schmierstoffen und reduzieren deren negative, nicht erw\u00fcnschte Eigenschaften. Den Schmierstoffen werden unterschiedlichste Additive beigemischt. U.a. Dispergentien, Detergentien, Antioxidantien, EP Additive, AW Additive Verschlei\u00dfschutz, Friction Modifier, Korrosionsinhibitoren, Rostinhibitoren, Metalldeaktivatoren, Schaum Inhibitoren, Demulgatoren, Pourpoint Depressants, Viskosit\u00e4tsindexverbesserer.<\/p>\n

 <\/p>\n

Antischaumadditive<\/strong><\/p>\n

Diese Additive verhindern die Bildung von stabilem Oberfl\u00e4chenschaum im \u00d6l. Sie ver\u00e4ndern
\ndie Oberfl\u00e4chenspannung und f\u00f6rdern dadurch einen schnellen Schaumzerfall.<\/p>\n

 <\/p>\n

API<\/strong><\/p>\n

American Petroleum Institute (API)<\/p>\n

 <\/p>\n

API-Klassifikation<\/strong><\/p>\n

American Petroleum Institute (API).Die API-Klassen geben Aufschluss \u00fcber die amerikanischen Anforderungen und Qualit\u00e4tskriterien, die ein Motoren\u00f6l erf\u00fcllen muss. Entsprechend der \u00dcbersicht in Spalte 1 der folgenden Tabelle steht der Kennbuchstabe \u201eS\u201c (Service Station) f\u00fcr Otto-, der Kennbuchstabe \u201eC\u201c (Commercial) f\u00fcr Nutzfahrzeug-Dieselmotoren. PKW-Dieselmotoren werden derzeit noch nicht \u00fcber API klassifiziert. Die Angabe der Leistungsunterschiede erfolgt durch einen zweiten Kennbuchstaben, von \u201eA\u201c f\u00fcr unlegierte Mineral\u00f6le bis \u201eN\u201c (Ottomotoren) bzw. \u201eJ-4\u201c (Dieselmotoren), die beiden derzeit h\u00f6chsten Leistungsstufen.<\/p>\n

API SN:<\/strong> Neuste API-Spezifikationen. Nachfolgeklassifikation zu API SM. Basis f\u00fcr ILSAC GF-5 (mit verbessertem Kraftstoffverbrauch). Schutz f\u00fcr Turbolader, EPS und Schutz f\u00fcr Motoren die mit Ethanol-haltigen Brennstoffen bis zu E85 fahren. G\u00fcltig seit 2010, f\u00fcr Motoren ab 2011.
\nAPI SM:<\/strong> Nachfolgeklassifikationen zu API SL. Versch\u00e4rfte Anforderungen: Basis f\u00fcr ILSAC GF-4, verringerter SAPS-Anteil (Sulfatasche-Phosphor-Schwefel-Anteil), EC (Energy Conserving) und ESP (Emissions System Protection). G\u00fcltig seit 10\/2004, f\u00fcr Motoren bis 2010.
\nAPI SL:<\/strong> Nachfolgeklassifikationen zu API SJ und Voraussetzung f\u00fcr ILSAC GF-3. G\u00fcltig ab 2001, f\u00fcr Motoren bis 2001.
\nAPI SJ:<\/strong> Nachfolgeklassifikation zu API wSH. Versch\u00e4rfte Anforderungen hinsichtlich Verdampfungsverlusts. G\u00fcltig ab 10\/1996, f\u00fcr Motoren bis 2001.
\nAPI CJ-4:<\/strong> G\u00fcltig seit 2006, f\u00fcr Stra\u00dfenfahrzeuge mit Motoren nach USA 2007 Abgasstandard bei Verwendung von Dieselkraftstoff mit max. 500 ppm Schwefel. Geeignet f\u00fcr Abgasnachbehandlungssysteme wie ERG, Partikelfilter und SCR-Katalysator.
\nAPI CI-4:<\/strong> G\u00fcltig seit 2002. Erf\u00fcllt die in 2004 in Kraft getretenen US-Abgasnormen f\u00fcr LKW. Geeignet f\u00fcr Kraftstoff-Schwefelgehalt >0,5%.
\nAPI CH-4:<\/strong> Ersetzt ab Dezember 1998 API CG-4. Geeignet f\u00fcr Schwefelgehalte im Kraftstoff >0,5%<\/p>\n

 <\/p>\n

Aschegehalt<\/strong><\/p>\n

Er bezeichnet die bei der restlosen Verbrennung von org. Substanzen zur\u00fcckbleibenden anorg. Bestandteile. Es ist ein mineralischer R\u00fcckstand, der beim Veraschen von Schmierstoffen als Oxid (Oxidasche) oder Sulfat (Sulfatasche nach vorheriger Zugabe von Schwefels\u00e4ure) entsteht. Sulfatasche nur f\u00fcr Schmier\u00f6le mit metallorganischen Zus\u00e4tzen und f\u00fcr gebrauchte Schmier\u00f6le, Asche von Mineral\u00f6len: DIN 51575, EN 7, Asche von Schmierfetten: DIN 5180. Der Aschegehalt ist derzeit eines der Hauptkriterien zur Einteilung in die jeweilige ACEA – Klasse. Der Aschegehalt ist ein Hinweis auf die Art der Additivierung eines Motoren\u00f6ls und ein Grenzwert f\u00fcr bestimmte Einsatzzwecke.<\/p>\n

 <\/p>\n

ATF-\u00d6le<\/strong><\/p>\n

ATF (Automatic transmission Fluid). Ein Hydraulik\u00f6l, das in Automatikgetrieben von Kraftfahrzeugen genutzt wird.[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=”B” tab_id=”1540284723766-a84f3573-ab10″][vc_column_text]Basenzahl<\/strong><\/p>\n

sieh TBN (Total-Base Number)<\/p>\n

 <\/p>\n

Basis\u00f6l<\/strong><\/p>\n

siehe Grund\u00f6l<\/p>\n

 <\/p>\n

Bremsfl\u00fcssigkeiten<\/strong><\/p>\n

Bremsfl\u00fcssigkeiten \u00fcbernehmen die \u00dcbertragung der entstehenden Kr\u00e4fte im Bremssystem. Die Bremsfl\u00fcssiglkeit ist ein sehr wichtiges Kontruktionselement im Kraftfahrzeug. Sie muss vielf\u00e4ltige Anforderungen erf\u00fcllen und ist ma\u00dfgeblich f\u00fcr die Sicherheit der Insassen verantwortlich.<\/p>\n

 <\/p>\n

Brightstock<\/strong><\/p>\n

Grundstoff zur Herstellung von Motoren\u00f6l und \u00d6ladditiven. R\u00fcckstand der Vakuumdestillation von Roh\u00f6l. Durch weitere Verarbeitungsprozesse entsteht das sogenannte Brightstock. Es ist ein helles \u00d6l mit einer hohen Viskosit\u00e4t.[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=”C” tab_id=”1540290926020-fa4616f8-e234″][vc_column_text]CCMC<\/strong><\/p>\n

CCMC= Abk\u00fcrzung f\u00fcr Comit\u00e9 des Constructeurs d’ Automobiles du March\u00e9 Commun (Zusammenschlu\u00df der Automobilhersteller innerhalb der EU). Dieser Zusammenschlu\u00df wurde 1995 von der ACEA (Association des Constructeurs Europ\u00e9ens d\u00b4Automobiles) abgel\u00f6st. Seitens der CCMC wurde zusammen mit der Mineral\u00f6l- und Additivindustrie ein gemeinsames Pr\u00fcfprogramm unter anderem f\u00fcr Mehrbereichs-Motoren\u00f6le f\u00fcr den PW-Bereich entwickelt. Die CCMC – Spezifikationen basierten urs\u00e4chlich auf den API – Spezifikationen, ber\u00fccksichtigen speziell und in erster Linie die Anforderungen der europ\u00e4ischen Motorenentwicklung, auch in Hinblick auf die in Europa vorherrschenden Betriebsbedingungen. Daraus ergab sich, dass die CCMC – Spezifikationen immer mehr an Bedeutung gewannen und in deren Aussage eindeutig \u00fcber die API – Spezifikationen zu stellen waren. (bis 1989). CCMC wurde durch ACEA-Normen ersetzt.<\/p>\n

Die Einteilung erfolgt in 3 Klassen
\nG – f\u00fcr Benzin-(Otto-) Motore (G=gaslonie)
\nD – f\u00fcr Dieselmotore
\nPD – f\u00fcr PKW-Dieselmotore (passenger diesel) Die bis 1989 g\u00fcltige Klassifikation lautete: G1 Motoren\u00f6le mit konventioneller Viskosit\u00e4t f\u00fcr normale Belastungen, vergleichbar mit API SE mit Zusatzanforderungen.
\nG2 Motoren\u00f6le mit konventioneller Viskosit\u00e4t f\u00fcr h\u00f6here Belastungen, vergleichbar mit API SF mit Zusatzanforderungen.
\nG3 Leichtlauf-Motoren\u00f6le f\u00fcr h\u00f6chste Belastungen, vergleichbar mit API SF mit Zusatzanforderungen.
\nD1 Dieselmotoren\u00f6le f\u00fcr nicht aufgeladene Motoren unter normalen Betriebsbedingungen, vergleichbar mit API CC mit Zusatzanforderungen.
\nD2 Dieselmotoren\u00f6le f\u00fcr nicht aufgeladene und aufgeladene Motoren unter schweren Betriebsbedingungen, vergleichbar mit API CD mit Zusatzanforderungen.
\nD3 Dieselmotoren\u00f6le f\u00fcr nicht aufgeladene und aufgeladene Motoren unter besonders erschwerten Betriebsbedingungen und verl\u00e4ngerten \u00d6lwechselintervallen (SHPD-Motor\u00f6le), vergleichbar mit API CD+ mit Zusatzanforderung.
\nPD1 PKW-Dieselmotoren\u00f6le f\u00fcr nicht aufgeladene und aufgeladene PKW-Dieselmotore, vergleichbar mit API SE\/CD mit Zusatzanforderungen sowie nach VW 505.00.<\/p>\n

Ab Januar 1990 galten folgende neue CCMC – Spezifikationen:
\nG4 Motoren\u00f6le mit konventioneller Viskosit\u00e4t f\u00fcr hohe Belastungen mit wesentlichen Verbesserungen in Bezug auf Oxydations- und Alterungsbest\u00e4ndigkeit, Schutz vor Schwarzschlamm verbunden mit erh\u00f6htem Verschlei\u00dfschutz, vergleichbar mit API SG mit Zusatzanforderung der europ\u00e4ischen Motorenindustrie.
\nG5 Leichtlauf-Motoren\u00f6le – meist vollsynthetisch oder auf Synthesebasis in den Viskosit\u00e4tsklassen 5W-X bzw. 10W-X mit wesentlichen Verbesserungen in Bezug auf Oxidations- und Alterungsbest\u00e4ndigkeit, Scherstabilit\u00e4t, Verdampfungsverluste, Schutz vor Schwarzschlamm verbunden mit erh\u00f6htem Verschlei\u00dfschutz, vergleichbar mit API SG mit Zusatzanforderungen der europ\u00e4ischen Motorenindustrie.
\nD4 Dieselmotoren\u00f6le, Einbereichs- und Mehrbereichsgrade, f\u00fcr nicht aufgeladene und aufgeladene Motoren unter schweren Betriebsbedingungen, vergleichbar mit API CD mit Zusatzanforderungen der europ\u00e4ischen Motorindustrie, verbunden mit wesentlichen Verbesserungen in Bezug auf Kolbensauberkeit und Verschlei\u00df.
\nD5 Dieselmotoren\u00f6le, Einbereichs- und Mehrbereichsgrade, f\u00fcr nicht aufgeladene und aufgeladene Motoren unter schweren Betriebsbedingungen vergleichbar mit API CD+ mit Zusatzanforderungen der europ\u00e4ischen Motorenindustrie, verbunden mit wesentlichen Verbesserungen in Bezug auf Spiegelfl\u00e4chenbildung (bore-polishing), erh\u00f6htem Nockenverschlei\u00dfschutz und Verdampfungsverlust.
\nPD2 PKW-Dieselmotor\u00f6le f\u00fcr nicht aufgeladene und aufgeladene Motoren mit h\u00f6chste Anforderungen, vergleichbar mit API SG\/CD mit Zusatzanforderungen der europ\u00e4ischen Motorindustrie, verbunden mit wesentlichen Verbesserungen in Bezug auf Verschlei\u00df, Kolbensauberkeit und Verdampfungsverlust.[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=”D” tab_id=”1540291175961-818d6e08-0d94″][vc_column_text] Detergenzien<\/strong><\/p>\n

Detergenzien sind sogenannte “waschaktive” Substanzen und halten heisse Oberfl\u00e4chen weitestgehend frei von Ablagerungen (z.B. an Kolben). Durch ihre Alkalinit\u00e4t k\u00f6nnen sie auch saure Produkte, die aus der Verbrennung des Treibstoffs entstehen, neutralisieren. (Alkalische Reserven)<\/p>\n

 <\/p>\n

Dieselpartikelfilter<\/strong><\/p>\n

Der Diesel(ru\u00df)partikelfilter (DPF) ist eine technische Einheit, die die in den Abgasen von Dieselfahrzeugen vokommenden Partikel reduziert und herausfiltert.<\/p>\n

 <\/p>\n

Dispersants<\/strong><\/p>\n

Dispersants halten \u00f6lunl\u00f6sliche, fl\u00fcssige Verunreinigungen, die sich \u00fcberwiegend w\u00e4hrend der Warmlaufphase im Motor bilden, im \u00d6l in Schwebe. Diese Additive verhindern das Agglomerieren der Schmutzpartikel, f\u00fchren diese zum \u00d6lfilter und verhindern damit die Schlammbildung.<\/p>\n

 <\/p>\n

DOT<\/strong><\/p>\n

Abk\u00fcrzung f\u00fcr “Department Of Transport”. Das ist die amerikanische Fernstra\u00dfensicherheits-beh\u00f6rde. Unter DOT 3, DOT 4, DOT 5 und DOT 5.1 sind Richt- und Norm-Daten f\u00fcr Bremsfl\u00fcssigkeiten festgelegt. Die DOT – Vorschriften legen Eigenschaften fest hinsichtlich Viskosit\u00e4tsverhalten in W\u00e4rme und K\u00e4lte
\nKorrosionsverhalten
\nTemperaturstabilit\u00e4t
\nQuellverhalten von EPDM Elastomeren
\nOxydationsfestigkeit
\nVerdampfungsneigung
\nWasserbest\u00e4ndigkeit
\nAbscheidungsfreiheit[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=”E” tab_id=”1540291284639-b2bffd02-fa6e”][vc_column_text] EP Additive (Extreme Pressure)<\/strong><\/p>\n

Diese Additive reduzieren Reibung und Verschlei\u00df auch unter hohen Druckbelastungen und sch\u00fctzen so vor metallischer Ber\u00fchrung \/ Reibung (z.B. Nocken\/ Nockenwellen, Kolbenringe, Zylinder, Zahnflanken)<\/p>\n

 <\/p>\n

Erd\u00f6l<\/strong><\/p>\n

Ein in der Erdkruste vorkommendes, aus Kohlenwasserstoffen bestehendes Stoffgemisch, das als Rohstoff u.a. zur Herstellung von Schmierstoffen verwendet werden kann.<\/p>\n

 <\/p>\n

Ester<\/strong><\/p>\n

Im Gegensatz zu Polyalphaolefinen enthalten Ester noch Sauerstoff und werden durch die Reaktion eines Alkohols mit einer organischen S\u00e4ure gewonnen. Zur Herstellung von Schmierstoffen werden vor allem Carbons\u00e4ureester verwendet, die aufgrund ihrer chemischen Struktur wiederum in Diester oder Polyolester unterschieden werden. Die Eigenschaften dieser Ester sind aus diesem Grund auch sehr unterschiedlich Im allgemeinen verf\u00fcgen diese beiden Typen jedoch \u00fcber ein gutes Viskosit\u00e4ts-Temperaturverhalten, einen niedrigen Pour
\nPoint und eine ausgezeichnete Alterungsbest\u00e4ndigkeit.
\nIn der Praxis, besitzen synthetische Fl\u00fcssigkeiten, gegen\u00fcber den Mineral\u00f6len eine Reihe
\ngewichtiger Vorteile (Tabelle 1). Ein Nachteil ist lediglich der h\u00f6here Preis. Dieser rechtfertigt sich durch die aufwendigere Herstellung der synthetischen Basisfl\u00fcssigkeiten.[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=”F” tab_id=”1540291355973-c9c5698f-1400″][vc_column_text] Farbe von Schmierstoffen<\/strong><\/p>\n

Beschrieben wird die Schmierstofffarbe durch die ASTM-Farbzahl. Sie reicht von 0,5 (hell) bis 8,0 (dunkel). Die Bestimmung ist in der DIN ISO 2049 festgelegt. Die Farbe des Schmierstoffes kann je schwanken und ist kein Qualit\u00e4tsmerkmal. Beeinflusst wird die Farbe des Schmierstoffes durch eine Vielzahl von Einflussfaktoren, u.a. durch das Grund\u00f6l \/ Basis\u00f6l und die Additivierung \/ das Additivpaket.<\/p>\n

 <\/p>\n

Flammpunkt (Flash Point)<\/strong><\/p>\n

Der Flammpunkt ist ein zentraler Sicherheitskennwert eines \u00d6les. Er gibt die Temperatur an, bei der sich das \u00d6l entz\u00fcndet. Bei der Bestimmung des Flammpunktes kommen in der Regel zwei Verfahren zur Anwendung. Bei \u00d6len mit einem Flammpunkt zwischen 65 und 200 \u00b0C wird \u00fcberwiegend nach Pensky-Martens (DIN 51758) gemessen. Bei \u00d6len mit h\u00f6heren Flammpunkten wird nach Cleveland (DIN ISO 2592) gemessen.<\/p>\n

 <\/p>\n

Friction Modifier<\/strong><\/p>\n

Diese oberfl\u00e4chenaktiven Zus\u00e4tze (Additive) vermindern die Reibung an geschmierten Metalloberfl\u00e4chen durch Adsorption.<\/p>\n

 <\/p>\n

Frostschutzmittel<\/strong><\/p>\n

siehe K\u00fchlschmierstoffe oder Scheibenfrostschutz[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=”G” tab_id=”1540291413254-32a9aef9-a361″][vc_column_text] Glykol<\/strong><\/p>\n

Glykol ist ein haupts\u00e4chlich als Frostschutz und Desinfizierungsmittel verwendeter, zweiwertiger, giftiger Alkohol mit s\u00fc\u00dfem Geschmack.<\/p>\n

 <\/p>\n

GTL (Gas to Liquid Verfahren)<\/strong><\/p>\n

Ein aufwendiges und modernes Verfahren, bei dem aus Erdgasen Kraftstoffe und auch Schmierstoffe gewonnen werden. Dieses Verfahren bietet Kostenvorteile gegen\u00fcber der konventionellen Herstellung dieser Produkte aus Erd\u00f6l. Sehr effizient und sinnvoll, wenn gro\u00dfe Mengen an Erdgas vorhanden sind. Die Grund\u00f6lqualit\u00e4t bei dieser Herstellungsweise wird gem\u00e4\u00df nach API-Gruppe 3, (HC-Synthese) eingeordnet.<\/p>\n

 <\/p>\n

Grenzreibung<\/strong><\/p>\n

Grenzreibung ist jene Reibung, bei der die Reibung zwischen festen Grenzschichten mit gegen\u00fcber dem Grundmaterial modifizierten Eigenschaften stattfindet, bspw. zwischen Reaktionsschichten. Die Grenzschichten auf den Kontaktfl\u00e4chen bestehen aus je einem molekularen Film, der von einem Schmierstoff stammt. Die hydrodynamische Wirkung des Schmierstoffs ist bei der Grenzreibung vernachl\u00e4ssigbar, da die Geschwindigkeit sehr klein ist oder die vorhandene Schmierstoffmenge nicht ausreicht, um den Spalt zu f\u00fcllen.<\/p>\n

 <\/p>\n

Grund\u00f6l – mineralisch<\/strong><\/p>\n

Viele der heutzutage hergestellten Basis\u00f6le sind noch immer konventionelle Mineral\u00f6lraffinate. Ihre Gewinnung erfolgt durch die Vakuumdestillation des R\u00fcckstandes aus der atmosph\u00e4rischen Destillation mit anschliessender Solvent- Extraktion, Entparaffinierung und Hydrofinishing. Im Lauf der Jahre wurde die notwendige Verfahrenstechnologie fortlaufend verbessert. Mineralische Basis\u00f6le haben unterschiedliche Viskosit\u00e4ten – grob unterschieden in dick, mittelviskos und d\u00fcnn – sie weisen einen Viskosit\u00e4tsindex zwischen 90 bis 100 auf und ihr Tieftemperaturverhalten ist als m\u00e4ssig zu bezeichnen (Pour Point zwischen -6 bis -15 Grad \u00b0C).<\/p>\n

 <\/p>\n

Grund\u00f6l – synthetisch<\/strong><\/p>\n

Synthetische \u00d6le (Polyalphaolefine, Ester) werden auf chemischem Wege durch Verkn\u00fcpfung spezieller Kohlenwasserstoffmolek\u00fcle im Zuge eines mehrstufigen Prozesses hergestellt. Daraus k\u00f6nnen Produkte mit beliebiger Molekularstruktur und Kettenl\u00e4nge und mit hervorragenden und immer gleichbleibenden Eigenschaften zusammengesetzt werden. Bei Synthese\u00f6len kommen haupts\u00e4chlich Polyalphaolefine (PAO), auch vielfach als synthetische Kohlenwasserstoffe bezeichnet, oder Ester infrage.[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=”H” tab_id=”1540291461088-cc491d52-1c19″][vc_column_text]Hydrocrack\u00f6le<\/strong><\/p>\n

Hydrocrack\u00f6le werden auch HC-Synthese\u00f6le genannt. obwohl der Begriff Synthese streng genommen bei diesem Herstellungsverfahren fehl am Platze ist. Ausgangsprodukt des Hydrocrack\u00f6ls ist entweder Rohparaffin aus der Entparaffinierung der Mineral\u00f6l-Raffinate oder Vakuumgas\u00f6l. Hydrocrack\u00f6le zeichnen sich gegen\u00fcber den Mineral\u00f6lraffinaten durch einen deutlichen h\u00f6heren Viskosit\u00e4tsindex (120 bis 150, je nach Herstellungsprozess) und ein verbessertes K\u00e4lteverhalten (Pour Point bis -21 Grad C) aus.<\/p>\n

 <\/p>\n

HD-Motoren\u00f6l<\/strong><\/p>\n

Das sogenannte HD-Motor\u00f6l (HD stand f\u00fcr Heavy Duty) ist eine veraltete Bezeichnung f\u00fcr Motoren\u00f6le. Heute wird es allgemein verwendet als Zusatzbezeichnung zur Kennzeichnung der HD-Eigenschaften, die heute alle modernen Motorenschmier\u00f6le f\u00fcr Kraftfahrzeuge aufweisen m\u00fcssen.<\/p>\n

 <\/p>\n

HTHS Viskosit\u00e4t<\/strong><\/p>\n

HTHS = Abk\u00fcrzung f\u00fcr (High Temperature High Shear) und eine Definition f\u00fcr die dynamische Viskosit\u00e4t angegeben in (mPas). Sie beschreibt die Scherkraft, den ein Schmierstoff einem schnelllaufendem Rotor in einem Zylinder bei einer Temperatur von 150 \u00b0C entgegensetzt. Zur vollst\u00e4ndigen Beschreibung der Viskosit\u00e4t, ben\u00f6tigt man die HTHS-Viskosit\u00e4t als Erg\u00e4nzung zur SAE-Viskosit\u00e4tsbezeichnung.<\/p>\n

 <\/p>\n

Hydraulik\u00f6l<\/strong><\/p>\n

Das Hydraulik\u00f6l gew\u00e4hrleistet die \u00dcbertragung von Energie und Kraft von einer Einheit zur anderen und ist von h\u00f6chster Bedeutung in der modernen Industriewelt. In technischen Bereichen werden deshalb die verschiedensten Aufgaben mit Hilfe hydraulischer Anlagen gel\u00f6st. Ein lebenswichtiges
\nElement dieser Anlagen ist die Hydraulikfl\u00fcssigkeit. Ihre Eigenschaften und ihr Zustand vor
\nund w\u00e4hrend des Einsatzes sind mitentscheidend f\u00fcr die lange Lebensdauer und den optimalen
\nWirkungsgrad der Hydraulikfl\u00fcssigkeit. Die Hydraulik spielt im heutigen Maschinenbau eine wesentliche Rolle. Die Norm DIN 51524 Blatt 1,2 und 3 gilt als Grundlage f\u00fcr Hydraulikfl\u00fcssigkeiten.<\/p>\n

 <\/p>\n

Hypoid\u00f6l<\/strong><\/p>\n

Ein Hypoid\u00f6l ist ein Hochdruckschmier\u00f6l ausgestattet mit EP-Zus\u00e4tzen, die der Verbesserung der Schmierf\u00e4higkeit und der Vermeidung der Fressneigung dienen. Sie werden \u00fcberwiegend eingesetzt bei Achsenantrieben in Kraftfahrzeugen, bei denen spiralverzahnte Kegelradantriebe zum Einsatz kommen.[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=”I” tab_id=”1540291572013-f28f97e6-e7b1″][vc_column_text]ILSAC<\/strong><\/p>\n

ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee). Motoren\u00f6le nach ILSAC-Spezifikation.<\/p>\n

ILSAC GF 1 entspricht in etwa API \u2013 SH
\nILSAC GF 2 entspricht in etwa API \u2013 SJ
\nILSAC GF 3 entspricht in etwa API \u2013 SL
\nILSAC GF 4 entspricht in etwa API \u2013 SM[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=”J” tab_id=”1540291847571-3c3aad8e-1548″][vc_column_text]JASO<\/strong><\/p>\n

JASO (Japanese Automotive Standards Organization) gibt eigene \u00d6l-Spezifikationen heraus. Wichtig sind die JASO-Spezifikationen f\u00fcr Zweitakt\u00f6le und die JASO-Spezifikation T 903 aus 1999. In dieser werden \u2013 basierend auf den API\/ACEA-Spezifikationen \u2013 bestimmte Anforderungen f\u00fcr Otto Viertakt-Motorradmotoren gepr\u00fcft.
\nJASO MA \u00d6le mit hohem Reibwert, die f\u00fcr \u00d6lbadkupplungen empfohlen werden und
\nJASO MB \u00d6le mit niedrigem Reibwert, die f\u00fcr \u00d6lbadkupplungen eher nicht eingesetzt werden sollten.[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=”K” tab_id=”1540291880748-567b05e0-53a7″][vc_column_text] Katalysator (Auto)<\/strong><\/p>\n

Ein (Fahrzeug)katalysator wird zur Abgasnachbehandlung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor eingesetzt. Er verringert Schadstoffemissionen in den Abgasen und schont somit die Umwelt.<\/p>\n

 <\/p>\n

K\u00fchlerfrostschutz<\/strong><\/p>\n

K\u00fchlerfrostschutz wird in Fahrzeugk\u00fchlern eingesetzt. Es nimmt die W\u00e4rme des Motors auf, transportiert diese zum K\u00fchler und gibt die W\u00e4rme schnell an die Atmosph\u00e4re ab. Es sorgt also f\u00fcr die W\u00e4rmeregulierung des Motors. Zudem ist es ein Korrosionsschutz.[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=”L” tab_id=”1540291913547-ab88b24f-5131″][vc_column_text]Leichtlauf-Motoren\u00f6l<\/strong><\/p>\n

Leichtlauf-Motoren\u00f6le sind speziell auf eine Reduzierung mechanischer Reibungsverluste hin entwickelte Motoren\u00f6le. Sie sind kraftstoffsparend und gew\u00e4hrleisten trotz niedriger Motoren\u00f6l-Viskosit\u00e4t eine ausreichende Schmierstoffversorgung der Motoren.<\/p>\n

 <\/p>\n

Leistungsklassifikationen und Spezifikationen<\/strong><\/p>\n

Das Leistungsverm\u00f6gen von \u00d6len ist festgelegt in den \u201eAPI-Klassifikationen\u201c (American Petroleum Institute), sowie den \u201eACEA-Spezifikationen\u201c (Association des Constructeurs Europ. de l\u2018Automobile). Die Einstufung erfolgt anhand standardisierter Motorpr\u00fcfl\u00e4ufe im Testlabor. Einige Automobilhersteller, insbesondere deutsche, begn\u00fcgen sich nicht damit, dass das geforderte Motoren\u00f6l bestimmte internationale Klassifikationen bzw. Spezifikationen erf\u00fcllt, sondern stellen zus\u00e4tzlich herstellerspezifische Anforderungen (erweiterte Pr\u00fcfungen) an dessen Leistungsf\u00e4higkeit. Festgelegt wird dies in firmenspezifischen Normen (z.B. \u201eVW-Norm 504 00\u201c).<\/p>\n

 <\/p>\n

LOW SPAS \u00d6le<\/strong><\/p>\n

Die Abk\u00fcrzung SAPS steht f\u00fcr die Anfangsbuchstaben der englischen Begriffe Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur. Ein Low-SAPS Motoren\u00f6l ist also ein \u00d6l mit sehr niedrigen Anteilen an Sulfatasche, Phosphor und Schwefel. Wegen der niedrigen Aschebildungsneigung werden diese \u00d6le auch als low-ash \u00d6le bezeichnet.<\/p>\n

C1: Basiert weitestgehend auf Pr\u00fcfungen der ACEA A5\/B5. Starke Begrenzung des Sulfataschegehalts < 0,5%. Niedrige HTHS-Viskosit\u00e4t von > 2,9 mPas. H\u00f6chste Kraftstoffeinsparung >3%.
\nC2: Wie C1, jedoch etwas h\u00f6herer Sulfataschegehalt zugelassen (wie bei C3 < 0,8%). Hohe Kraftstoffeinsparung > 2,5%.
\nC3: Wie C2, jedoch h\u00f6here HTHS > 3,5 und geringeres Kraftstoff-Einsparpotential >1%. Niedrige Mindest-TBN.
\nC4: Sulfataschegehalt wie C1, HTHS-Viskosit\u00e4t und FE wie C3. Niedrige Mindest-TBN *[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=”M” tab_id=”1540291969230-ce02ae2d-3cee”][vc_column_text][\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=”N” tab_id=”1540291987967-7ae563a4-d8ba”][vc_column_text]Neutralisationszahl<\/strong><\/p>\n

Kennzahl f\u00fcr die Abwesenheit von S\u00e4uren oder Basen in Schmier\u00f6len, bestimmt nach Titrations-methode mittels Farbindikator. Sie gibt Aufschluss \u00fcber den Gehalt an sauren oder alkalischen Bestandteilen in Mineral\u00f6len, die entweder schon vom Frisch\u00f6l her oder aus der Alterungsbean-spruchung w\u00e4hrend des Einsatzes herr\u00fchrend vorhanden sind – jedoch noch \u00fcber die basischen Bestandteile von z.B. Motoren\u00f6len mit basisch reagierenden Additiven. Man unterscheidet nach DIN 51 558: NZ (s) – Neutralisationszahl sauer, engl. TAN NZ (a) – Neutralisationszahl alkalisch, engl. SBN (s. d.) NZ(wIs) – Neutralisationszahl wasserl\u00f6sliche S\u00e4uren, engl. SAN Bei Frisch\u00f6len gibt die NZ (wls) bzw. SAN Hinweise auf den Gehalt an Naphthens\u00e4uren (und damit gewisse Anhaltspunkte \u00fcber den Raffinationsgrad). Die NZ bzw. TAN zeigt bei Ver\u00e4nderung durch Alterung (Oxidation) m\u00f6gliche Grenzen f\u00fcr die Einsatzdauer an. Von Bedeutung f\u00fcr die Beurteilung von Fahrzeugschmierstoffen ist nur die Basenzahl und die TBN bei der Beurteilung von basisch reagierenden \u00d6lzus\u00e4tzen (siehe unter Basenzahl). Alle NZ-Zahlenwerte geben den Titrations-Gegenwert in mg KOH (Kalilauge) pro g Substanz (untersuchtes Mineral\u00f6l) an.<\/p>\n

 <\/p>\n

Niedrigtemperaturviskosit\u00e4t<\/strong><\/p>\n

Die Niedrigtemperatur-Viskosit\u00e4t oder auch Grenzpumptemperatur gibt Auskunft, bis zu welchen Minusgraden (kaltes \u00d6l = z\u00e4hl\u00fcssiger) das Motor\u00f6l von der \u00d6lpumpe gut durch den Motor gepumpt wird und in die \u00d6lwanne zur\u00fcckflie\u00dfen kann.
\nZ.B.: 5W ist der Wert der Niedrigtemperatur-Viskosit\u00e4t (das W steht f\u00fcr Wintereignung).[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=”O” tab_id=”1540292026640-817455d8-0c3c”][vc_column_text]\u00d6ldruck<\/strong><\/p>\n

Druck des Schmier\u00f6ls \/ Motoren\u00f6ls im Verbrennungsmotor. (Erzeugt durch die \u00d6lpumpe).<\/p>\n

 <\/p>\n

\u00d6le f\u00fcr den Rennsporteinsatz<\/strong><\/p>\n

Motoren\u00f6le, die f\u00fcr den sportlichen oder sogar unter Rennsportbedingungen eingesetzt werden. Diese speziellen und sehr hochwertigen Motor\u00f6le. Diese Motoren\u00f6le sind speziell auf den Hochtemperaturbetrieb und H\u00f6chstbelastungen abgestimmte Einbereichs- oder Mehrbereichs-Motoren\u00f6le. Heutzutage werden diese Motoren\u00f6le ganz oder teilweise auf Basis synthetischer Grund\u00f6le formuliert. Bevor hochmoderne und legierte Motoren\u00f6le entwickelt wurden, wurden Spezial\u00f6le auf Rizinus-Basis bevorzugt eingesetzt. Diese Rizinus-Renn\u00f6le zeichnen sich durch ausgezeichnete Schmierstabilit\u00e4t selbst bei h\u00f6chsten Motorentemperaturen aus. Leider sind diese nicht oxydationsstabil, f\u00fchren deshalb zu erheblicher R\u00fcckstandsbildung, erfordern eine permanente manuelle Motorreinigung und sind aus diesem Grund f\u00fcr den normalen Alltagsbetrieb vollkommen ungeeignet und unwirtschaftlich. Sie sind deshalb durch die synthetischen Motoren\u00f6le langsam abgel\u00f6st worden. Spezielle Rennmotoren\u00f6le (Einbereichs\u00f6le SAE 30, 40 oder 50 und vollsynthetische Mehrbereichs\u00f6le) sollte man im allgemeinen nicht f\u00fcr den konventionellen Fahrbetrieb einsetzen. Ausnahmen bilden vollsynthetische Mehrbereichs-Motoren\u00f6le.<\/p>\n

 <\/p>\n

\u00d6lfilter<\/strong><\/p>\n

Der \u00d6lfilter entfernt entstandene Partikel aus dem Motoren\u00f6l und f\u00e4ngt diese auf. Er sorgt also daf\u00fcr, dass der Motoren\u00f6lkreislauf frei bleibt von Verunreinigungen, Schmutzpartikel und Abriebr\u00fcckst\u00e4nden. Sch\u00e4den am Motor k\u00f6nnen durch einen regelm\u00e4\u00dfigen Wechsel vermieden werden.<\/p>\n

 <\/p>\n

\u00d6lverbrauch<\/strong><\/p>\n

Jeder Verbrennungsmotor verbraucht Motoren\u00f6l. Der \u00d6lverbrauch liegt bei PKW-Motoren zwischen 0,25 und 1 Liter pro 1.000 km Fahrstrecke; bei LKW-Dieseln rechnet man mit der Faustregel von ca. 1% vom Treibstoffverbrauch. Bei hoher Drehzahlbelastung des Motors, kann der \u00d6lverbrauch auch teilweise deutlich h\u00f6her sein als bei konstantem Teillastbetrieb. Ein steigender oder spontan erh\u00f6hter \u00d6lverbrauch bei eingefahrenen oder \u00e4lteren Motoren kann urs\u00e4chlich mit dem Verschlei\u00dfzustand des Motors zusammenh\u00e4ngen.<\/p>\n

 <\/p>\n

\u00d6lwechselintervalle<\/strong><\/p>\n

Die \u00d6lwechselintervalle im Besonderen bei Motoren\u00f6len werden von den Herstellern unter Ber\u00fccksichtigung der Motoren, Kraftstoffqualit\u00e4ten und der Filterqualit\u00e4ten festgelegt. In Westeuropa gelten die vom Hersteller empfohlenen Vorgaben der freigegenenen Motoren\u00f6le. Sogenannte Longlife \u00d6le haben teilweise deutlich verl\u00e4ngerte \u00d6lwechselintervalle.[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=”P” tab_id=”1540292090522-bf374111-08e2″][vc_column_text]Paraffine<\/strong><\/p>\n

Paraffine sind Wachskristalle. Sie sind ein Nebenprodukt der Herstellung mineralischen Grund\u00f6ls.<\/p>\n

 <\/p>\n

Polyalphaolifine<\/strong><\/p>\n

Unter Polyaphaolefinen versteht man paraffin\u00e4hnliche, fl\u00fcssige Substanzen, die ausschlie\u00dflich aus Kohlenstoff und Wasserstoff bestehen und synthetisch hergestellt sind. Infolge Ihrer Molek\u00fclkettenl\u00e4nge, ihres Verzweigungsgrades und der Position der Verzweigungen besitzen sie eine bestimmte Viskosit\u00e4t, einen hohen Viskosit\u00e4tsindex und einen tiefen Pour Point. Dieses sogenannte PAO ist eines der hochwertigsten Grund\u00f6le f\u00fcr Schmierstoffe.<\/p>\n

 <\/p>\n

Pour Point<\/strong><\/p>\n

Fr\u00fcher wurde das K\u00e4lteverhalten eines Schmier\u00f6ls durch den Stockpunkt, d.h. die Temperatur bei der \u00d6l erstarrt, beschrieben. Heutzutage wird die sogenannte Fliessgrenze, ausgedr\u00fcckt durch den Pour Point, angegeben. F\u00fcr die Bestimmung des Pour Points wird nach wie vor der Stockpunkt ermittelt und dann 3\u00b0C hinzugez\u00e4hlt. Bei einem Stockpunkt von -36\u00b0C betr\u00e4gt der Pour Point demnach -33\u00b0C.<\/p>\n

 <\/p>\n

Pour Point-Depressant<\/strong><\/p>\n

Pour Point-Depressants erm\u00f6glichen eine Verbesserung des K\u00e4ltefliessverhaltens durch Verz\u00f6gerung der Bildung von Paraffinkristallen. Diese Paraffinkristalle bilden sich bei der Abk\u00fchlung des \u00d6les und werden durch das Additiv umh\u00fcllt und k\u00f6nnen deshalb nicht zusammenwachsen.[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=”Q” tab_id=”1540292163229-616958d0-65d4″][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=”R” tab_id=”1540292172753-d524d4f4-51af”][vc_column_text]Raffination<\/strong><\/p>\n

Raffination von Erd\u00f6len bezeichnet die Reinigung und Veredelung des Rohstoffes Erd\u00f6l zu verschiedenen Produkten. z. B. Schmierstoffe<\/p>\n

 <\/p>\n

Roh\u00f6l<\/strong><\/p>\n

siehe Erd\u00f6l[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=”S” tab_id=”1540292286687-4e610a7a-5738″][vc_column_text] SAE\u00a0<\/strong><\/p>\n

SAE = Society of Automotive Engineers. Siehe auch:<\/p>\n

 <\/p>\n

SAE Klassifikation<\/strong><\/p>\n

Die Schmierstoffe f\u00fcr Fahrzeuge (Motoren- und Getriebe\u00f6le) werden in SAE-Klassen
\n(SAE = Society of Automotive Engineers) beschrieben. Sie legen folgendes fest:<\/p>\n

    \n
  • Temperaturen f\u00fcr die Viskosit\u00e4tsmessungen<\/li>\n
  • Viskosit\u00e4tsgrenzwerte<\/li>\n
  • Klassenzuordnungen<\/li>\n<\/ul>\n

    Im hei\u00dfen Betriebsbereich wird f\u00fcr Motoren- und Getriebe\u00f6le die Viskosit\u00e4t einheitlich f\u00fcr
    \nalle SAE-Klassen bei 100\u00b0C bestimmt. Dieser Bereich ist bei Motoren\u00f6len jedoch nicht praxisgerecht.
    \nAus diesem Grund wird zus\u00e4tzlich die HTHS (High Temperature High Shear)-Viskosit\u00e4t bei 150\u00b0C und einem Geschwindigkeitsgef\u00e4lle (auch Schergef\u00e4lle genannt) von
    \n106 s-1 bestimmt.
    \nIm kalten Betriebsbereich sind, je nach SAE-Klasse, unterschiedliche Messtemperaturen
    \nvorgeschrieben. \u00d6le, f\u00fcr die Viskosit\u00e4tsgrenzwerte im kalten Zustand bestehen, haben
    \nzus\u00e4tzlich zum Zahlenwert der jeweiligen SAE-Klasse den Buchstaben \u201eW\u201c.<\/p>\n

     <\/p>\n

    S\u00e4urezahl<\/strong><\/p>\n

    Die S\u00e4urezahl (SZ) ist eine chemische Gr\u00f6\u00dfe zur Bestimmung und Charakterisierung von sogenannten “sauren” Bestandteilen in \u00d6len oder Fetten.<\/p>\n

     <\/p>\n

    Scherstabilit\u00e4t<\/strong><\/p>\n

    Die Scherstabilit\u00e4t eines \u00d6ls gibt die Widerstandsf\u00e4higkeit gegen Ver\u00e4nderungen der Viskosit\u00e4t an. Bei \u00d6len ohne Viskosit\u00e4tsindex-Verbesserer (Einbereichs\u00f6le) hat das Geschwindigkeitsgef\u00e4lle keinen Einfluss auf die Viskosit\u00e4t. Enth\u00e4lt das Schmier\u00f6l VI-Verbesserer (das ist\u00a0 bei vielen Mehrbereichs\u00f6len der Fall), so nimmt bei gleicher Temperatur, aber gr\u00f6\u00dfer werdendem Schergef\u00e4lle (steigende Drehzahl) je nach Typ und Menge des VI-Verbesserers die Viskosit\u00e4t mehr oder weniger stark ab. Je geringer die Viskosit\u00e4tsabnahme desto besser die Scherstabilit\u00e4t. Motoren\u00f6le, die auch unter h\u00e4rtesten Betriebsbedingungen immer in der selben SAE-Klasse bleiben und dadurch sehr scherstabil sind, nennt man \u201eStay-in-grade-\u00d6le\u201c.<\/p>\n

     <\/p>\n

    Schlammbildung<\/strong><\/p>\n

    Durch die Alterung von Mineral\u00f6le und durch den Einfluss von Luft und Wasser kann es bei Mineral\u00f6lprodukten zur Bildung von Oxidationsstoffen und zur sogenannten Polymerisation kommen. Bei besonders starkem Anfall, k\u00f6nnen diese Oxidationsprodukte nicht mehr im \u00d6l dispergiert werden, fallen aus und bilden Schlamm. Unter bestimmten Voraussetzungen kann in modernen Ottomotoren ein schwarzer Schlamm (sogenannter Schwarzschlamm) entstehen. In Abh\u00e4ngigkeit bestimmter Einflu\u00dffaktoren wie z.B. des Motorentyps, der allgemeinen Betriebsbedingungen, Stickoxidbildung, der Kraftstoffqualit\u00e4t und Zusammensetzung, der Qualit\u00e4t des Motoren\u00f6ls, \u00d6lwechselintervalle, \u00d6lmenge, \u00d6lverbrauch usw. kann der sogenannte “Schwarzschlamm” entstehen.<\/p>\n

     <\/p>\n

    Schmierfett<\/strong><\/p>\n

    Ein Schmierfett ist ein festes oder halbfl\u00fcssiges Produkt. Es ist das Ergebnis einer Dispersion aus einem Feststoff (Verdicker) und einem fl\u00fcssigen Schmierstoff. Ein Schmiefett ist in diesem Sinne ein am Wegflie\u00dfen gehindertes \u00d6l.<\/p>\n

     <\/p>\n

    Schmierstoffe<\/strong><\/p>\n

    Schmierstoffe dienen dazu einen m\u00f6glichst reibungs- und verschlei\u00dfarmen Kontakt zweier Feststoffe zu gew\u00e4hrleisten.<\/p>\n

     <\/p>\n

    SHPD<\/strong><\/p>\n

    SHPD = (Super High Performance Diesel – Hochleistungs-Dieselmotoren\u00f6l) Diese SHPD_ Dieselmotoren\u00f6le m\u00fcssen zus\u00e4tzlich zu den CD-Anforderungen noch den sogenannten Ford Tornado-Test erf\u00fcllen (CEC-L-27-T29).
    \nSHPD-\u00d6le sind je nach Herstellervorschrift f\u00fcr verl\u00e4ngerte \u00d6lwechselintervalle zugelassen\u00a0 vergleiche u.a. die Mercedes-Benz Betriebsstoffvorschrift 228.1.<\/p>\n

     <\/p>\n

    Sulfatasche<\/strong><\/p>\n

    Sulfatasche bezeichnet sowohl ein chemisch-analytisches Verfahren als auch dessen Produkt (Substanz) und Ergebnis (Wert).<\/p>\n

    Sulfatasche ist ein gravimetrisches Verfahren, das zur Bestimmung anorganischer Bestandteile in einer organischen Probe dient. Es unterscheidet sich dadurch von anderen Veraschungen, dass vor dem Gl\u00fchen Schwefels\u00e4ure zugesetzt wird. Dadurch werden evtl. vorhandene Alkalihalogenide in schwerer fl\u00fcchtige Alkalisulfate umgewandelt. Dies soll verhindern, dass es neben der erw\u00fcnschten Verfl\u00fcchtigung der organischen Bestandteile (vgl. Asche) auch Alkalihalogenide in die Gasphase \u00fcbergehen und damit nicht mehr erfasst werden. Etwaige Abweichungen k\u00f6nnen durch Bildung von Pyrosulfaten hervorgerufen werden. Diese Problematik wird nach dem Europ\u00e4ischen Arzneibuch durch den Zusatz von Ammoniumcarbonat verhindert, das Pyrosulfate wieder zu Sulfaten umwandelt.<\/p>\n

    Da die zugrunde liegenden chemischen Vorg\u00e4nge komplex und uneinheitlich sind, muss bei der Analyse nach einem genau festgelegten Verfahren vorgegangen werden (Konventionsmethode). Solche Methoden zur Pr\u00fcfung von Schmier\u00f6len und Schmierfetten sind z. B. in der DIN 51 575 (November 1984) und DIN 51 803 (M\u00e4rz 1982) detailliert beschrieben (Entnommen aus Wikipedia)<\/p>\n

     <\/p>\n

    Synthese\u00f6le<\/strong><\/p>\n

    Ein sehr aufwendiges Verfahren um Schmier\u00f6l-Grundstoffe oder -bestandteile zu erhalten, die in ihren Eigenschaften z.T. weit \u00fcber die herk\u00f6mmlichen mineralischen Schmiertoffe hinausgehen. Bekannt sind Di-Carbons\u00e4ure-Ester, Poly-alpha-Olefine, Polyglykole, Phosphors\u00e4ure-Ester, Silikone etc. Teilweise sogar sind sie mineral\u00f6lunvertr\u00e4glich, andere sind allerdings auch mischbar.[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=”T” tab_id=”1540292504720-68549cd6-93c7″][vc_column_text]TBN – Total Base Number<\/strong><\/p>\n

    Die Total Base Number beschreibt die alkalische Reserve eines Motoren\u00f6ls und damit dessen Gehalt an alkalisch wirksamen Additiven (Detergentien, Rostschutz).<\/p>\n

     <\/p>\n

    Teilsynthetische Schmierstoffe<\/strong><\/p>\n

    Minerlische Schmierstoffe mit synthetischen Anteilen (z.B. Additive).<\/p>\n

     <\/p>\n

    Tribologie<\/strong><\/p>\n

    Die Wissenschaft und Technik von aufeinander einwirkenden Oberfl\u00e4chen in Relativbewegung. Sie umfasst das Gesamtgebiet von Reibung und Verschlei\u00df einschlie\u00dflich der Schmierung und schlie\u00dft entsprechende Grenzfl\u00e4chenwechselwirkungen sowohl zwischen Festk\u00f6rpern, als auch zwischen Fl\u00fcssigkeiten und Gasen ein. Reibungs- und verschlei\u00dfbedingte Verluste f\u00fchren zur Minderung des Wirkungsgrades, der Lebensdauer, des Nutzungsauslastungsgrades, der Zuverl\u00e4ssigkeit, der Betriebssicherheit, der Wirtschaftlichkeit und der Wettbewerbsf\u00e4higkeit von Maschinen, Maschinenanlagen und Fahrzeugen.<\/p>\n

     <\/p>\n

    Trockenreibung<\/strong><\/p>\n

    Die Grenzfl\u00e4chen zweier Reibungspartner reiben ohne Schmierfilm (Trennschicht) gegenenander. In diesem Fall drohen gro\u00dfe Reibungsverluste und sehr hohe Verschlei\u00dfbildung des betroffenen Materials.[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=”U” tab_id=”1540292600789-a354fc51-c593″][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=”V” tab_id=”1540292609874-1de660ff-9898″][vc_column_text] Vakuumdestillation<\/strong><\/p>\n

    Eine Vakuumdestillation ist eine Destillation unter erniedrigtem Druck (Vakuum).
    \nBei niedrigem Druckverh\u00e4ltnis bzw. in einem Vakuum ist die Siedetemperatur der zu trennenden Fl\u00fcssigkeiten herabgesetzt. Die Vakuumdestillation erm\u00f6glicht es, Stoffe zu trennen, die sich bei h\u00f6heren Temperaturen zersetzen w\u00fcrden.<\/p>\n

     <\/p>\n

    Verdampfungsverlust<\/strong><\/p>\n

    Der Verdampfungsverlust ist abh\u00e4ngig von der Viskosit\u00e4t und bei den Mineral\u00f6len vom
    \nRaffinationsgrad. Er ist der Wert f\u00fcr die Menge, die ein Schmierstoff unter bestimmten Bedingungen durch Verdampfung verliert. Hydrocrack\u00f6le zeigen einen geringeren Verdampfungsverlust als konventionelle Mineral\u00f6le. Hohe Verdampfungsverluste f\u00fchren in der Praxis zu erh\u00f6htem \u00d6lverbrauch und verst\u00e4rkter \u00d6lkohleablagerung auf Kolben und Einlassventilen. DerVerdampfungsverlust nach Noack wird bei 250\u00b0C ermittelt und in Massen-% (% m\/m) angegeben.<\/p>\n

     <\/p>\n

    Verschlei\u00dfschutzadditive<\/strong><\/p>\n

    Durch Verschlei\u00dfschutzadditive werden auch Anti-Wear-Additive genannt. Sie bauen auf den Kontaktfl\u00e4chen \u00e4u\u00dferst d\u00fcnne Reaktionsschichten auf, deren Scherfestigkeit wesentlich geringer als die der Metalle ist. Unter normalen Bedingungen w\u00e4re diese Schicht fest, unter betriebs- bzw.unter Verschlei\u00dfbedingungen (Druck, Temperatur) ist sie jedoch gleitf\u00e4hig. Ein \u00fcberm\u00e4\u00dfiger Verschlei\u00df (Fressen bzw. Verschwei\u00dfen) wird so im Bereich der Mischreibung verhindert. Bei Bedarf (Metall\/Metall-Kontakt) werden die Schichten durch eine chemische Reaktion st\u00e4ndig neu gebildet.<\/p>\n

     <\/p>\n

    Viskosit\u00e4t<\/strong><\/p>\n

    Die Viskosit\u00e4t ist die bekannteste Eigenschaft von Schmier\u00f6len. Sie ist das Mass f\u00fcr die
    \ninnere Reibung eines \u00d6les beim Flie\u00dfen. Die Viskosit\u00e4t ist eine temperaturabh\u00e4ngige
    \nGr\u00f6\u00dfe. Ist die Temperatur niedrig, das \u00d6l also kalt, so ist die innere Reibung gro\u00df und
    \ndie Viskosit\u00e4t hoch. Je w\u00e4rmer das \u00d6l wird, um so geringer wird die innere Reibung und
    \ndie Viskosit\u00e4t niedriger. Man unterscheidet zwischen der kinematischen und der dynamischen Viskosit\u00e4t. Die Umrechnung erfolgt mittels der Dichte des \u00d6les und nach der unten angegebenen Formel.
    \nKinematische Viskosit\u00e4t = Dynamische Viskosit\u00e4t \/ Dichte
    \nDie Dimension (Einheit) f\u00fcr die kinematische Viskosit\u00e4t ist mm2\/s, fr\u00fcher cSt (centi Stoke);
    \ndiejenige f\u00fcr die dynamische Viskosit\u00e4t ist mPa s, fr\u00fcher cP (centi Poise).
    \nDie kinematische Viskosit\u00e4t wird in Kapillarviskosimetern gemessen, die dynamische Viskosit\u00e4t meistens in Rotationsviskosimetern (speziell f\u00fcr die Tieftemperaturviskosit\u00e4t).<\/p>\n

     <\/p>\n

    Viskosit\u00e4tsindex (VI)<\/strong><\/p>\n

    Der Viskosit\u00e4tsindex (VI) ist eine Kenngr\u00f6\u00dfe f\u00fcr das Viskosit\u00e4t-Temperaturverhalten von \u00d6len. Je h\u00f6her der (VI), desto geringer f\u00e4llt die Vikosit\u00e4ts\u00e4nderung \u00fcber den gesamten Temperaturbereich aus.\u00a0 Dieser Wert wurde willk\u00fcrlich festgelegt, indem man einem bestimmten naphtenbasischen Roh\u00f6l den Wert “0”, und einem bestimmten paraffinbasischen den Wert “100” zuordnete. Zwischenwerte k\u00f6nnen errechnet werden. (DIN ISO 2909).<\/p>\n

     <\/p>\n

    Viskosit\u00e4tsindexverbesserer<\/strong><\/p>\n

    Viskosit\u00e4tsindex-Verbesserer verbessern das Viskosit\u00e4ts-Temperatur-Verhalten eines \u00d6les durch die Reduktion des Viskosit\u00e4tsabfalls bei Temperaturanstieg. Bei niedrigen Temperaturen wirken sie kaum, bei hohen Temperaturen ist durch ihre eindickende Wirkung der Viskosit\u00e4tsabfall geringer. \u00d6le, in denen VI-Verbesserer enthalten sind, verf\u00fcgen \u00fcber einen h\u00f6heren Viskosit\u00e4tsindex als die f\u00fcr die Herstellung eingesetzten Basisfl\u00fcssigkeiten \/ Grund\u00f6le.
    \nVollsynthetisches Motoren\u00f6l
    \nEin vollsynthetisches \u00d6l\u00a0 besteht ausschlie\u00dflich aus einem synthetischen Grund- bzw. Basis\u00f6l kombiniert mit dem Additivpaket. Diese rein synthetische Kombination erh\u00f6ht die Leistungsf\u00e4higkeit des \u00d6ls deutlisch und bietet dem Motor einen hervorragenden Schutz.
    \nSynthetische \u00d6le sind robuster und erm\u00f6glichen mit ihrer h\u00f6heren Lebensdauer eine Verl\u00e4ngerung der \u00d6lwechselintervalle.<\/p>\n

     <\/p>\n

    Vollsynthetisches Motoren\u00f6l<\/strong><\/p>\n

    Ein vollsynthetisches \u00d6l besteht ausschlie\u00dflich aus einem synthetischen Grund- bzw. Basis\u00f6l kombiniert mit dem Additivpaket. Diese rein synthetische Kombination erh\u00f6ht die Leistungsf\u00e4higkeit des \u00d6ls deutlich und bietet dem Motor einen hervorragenden Schutz.
    \nSynthetische \u00d6le sind robuster und erm\u00f6glichen mit ihrer h\u00f6heren Lebensdauer eine Verl\u00e4ngerung der \u00d6lwechselintervalle.<\/p>\n

    [\/vc_column_text][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=”W” tab_id=”1540292752517-ca8bea6f-5890″][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=”X” tab_id=”1540292760524-e65ccf6c-0f50″][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=”Y” tab_id=”1540292762361-46c0e8cd-4e05″][\/vc_tta_section][vc_tta_section title=”Z” tab_id=”1540292763196-6944b7ac-d0f5″][vc_column_text]Zweitakt – Motoren\u00f6le<\/strong><\/p>\n

    Zweitakt\u00f6le sind eine spezielle Sorte Motor\u00f6l, diese sind so formuliert, dass es w\u00e4hrend des Betriebes vollst\u00e4ndig durch den Verbrennungsprozess absorbiert wird. Gemeinsam mit dem zum Betrieb des Fahrzeuges ben\u00f6tigten Kraftstoffes bildet es das Zweitaktgemisch. Das Zweitakt\u00f6l kann dem Otto-Zweitakt-Motor per Getrenntschmierung zugef\u00fchrt werden, oder aber es wird bereits im Tank mit dem Benzin in einem bestimmten, vom Fahrzeughersteller vorgegebenen Verh\u00e4ltnis vorgemischt.
    \nModerne Zweitakt\u00f6le sind selbstmischend ausgelegt. Zudem muss das Zweitakt\u00f6l auch bei der Gemischschmierung nicht mehr m\u00fchsam von Hand mit dem Kraftstoff vermischt werden. Stattdessen werden die Zweitakt\u00f6le lt.Herstelleranweisung direkt beim Tankvorgang mit in den Tank gegeben.<\/p>\n

    API TC \/ CEC TSC-3 hei\u00dft die g\u00fcltige Norm, nachdem die Pr\u00fcfverfahren f\u00fcr API TA \/ CEC TSC-1 und API TB \/ CEC TSC-2 mangels Pr\u00fcfmotoren nicht mehr durchgef\u00fchrt werden k\u00f6nnen.
    \nAPI TD \/ CEC TSC-4 ist eine spezielle Pr\u00fcfnorm f\u00fcr Zweitakt\u00f6le in Au\u00dfenbordmotoren.<\/p>\n

    Japanese Automotive Standard Organization zusammen mit International Organization for Standardization:<\/p>\n

    JASO FA
    \nJASO FB ~ ISO EGB
    \nJASO FC ~ ISO EGC
    \nISO L-EGD stellt in diesen Pr\u00fcfzyklen die h\u00f6chsten Anforderungen, w\u00e4hrend JASO FA nur eine sehr einfache Schmierstoffqualit\u00e4t sicher.
    \nNational Marine Manufacturers Association: g\u00fcltige Norm ist derzeit NMMA TC-W3, die besonderen Wert auf die Anforderungen des Wassersports legt.
    \nThailand Industrial Standards Institute: speziell f\u00fcr den thail\u00e4ndischen Markt m\u00fcssen Zweitakt\u00f6le nach der TISI 1040 gepr\u00fcft werden. Wegen der hohen Zweitakter-Fahrzeugdichte in Thailand liegt das Hauptaugenmerk dieser Pr\u00fcfnorm auf der Raucharmut des Zweitakt\u00f6ls.[\/vc_column_text][\/vc_tta_section][\/vc_tta_accordion][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    [vc_row type=”vc_default” full_width=”stretch_row” css=”.vc_custom_1540373690914{padding-top: 50px !important;padding-bottom: 50px !important;background-color: #f0f0f0 !important;}”][vc_column][vc_column_text css=”.vc_custom_1540806508715{margin-bottom: 50px !important;}”] AS Performance Schmierstoff Lexikon Damit Sie sich bei der Suche nach dem richtigen Motoren\u00f6l leichter zurechtfinden. [\/vc_column_text][vc_column_text]Motoren\u00f6le und Schmierstoffe sollen in erster Linie eine m\u00f6glichst gute Schmierf\u00e4higkeit besitzen und zwar unter allen im Motor vorkommenden Bedingungen. Zus\u00e4tzlich m\u00fcssen aber Anforderungen an Qualit\u00e4tseigenschaften,…<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"parent":5359,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"class_list":["post-5357","page","type-page","status-publish","hentry","description-off"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/as-automotive.eu\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5357","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/as-automotive.eu\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/as-automotive.eu\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/as-automotive.eu\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/as-automotive.eu\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5357"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/as-automotive.eu\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5357\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6705,"href":"https:\/\/as-automotive.eu\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5357\/revisions\/6705"}],"up":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/as-automotive.eu\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5359"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/as-automotive.eu\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5357"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}